[뉴스워치=어기선 기자] 한국이 7일 국제철도협력기구(OSJD) 정회원으로 가입하면서 대륙철도가 이제 눈앞의 현실로 이뤄질 수 있게 됐다. 그동안 북한의 반대에 부딪혀 정회원 가입이 힘들었다.

국토교통부에 따르면 이날 키르기스스탄에서 열린 OSJD 장관급 회의에서 만장일치로 우리나라가 정회원으로 가입했다.

OSJD는 유라시아 대륙의 철도 운영국 협의체로서 북한과 중국, 러시아를 포함한 28개국이 정회원으로 참여하고 있다.

정회원으로 가입하면서 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 포함해 28만km에 달하는 국제노선 운영에 참여할 수 있게 됐다.

법안 마련도 분주

이와 더불어 남북철도 사업을 체계적으로 지원할 수 있는 법안 마련도 국회에서 분주하게 이뤄지고 있다.

더불어민주당 윤관석 의원은 남북철도 및 대륙철도 사업을 체계적으로 추진하기 위해 철도산업발전기본법 일부개정법률안, 건설기술진흥법 일부개정법률안, 건설산업기본법 일부개정법률안 등 ‘남북철도 패키지 3종 법안’을 발의했다.

‘철도산업발전기본법 일부개정법률안’은 철도산업발전기본계획 및 철도산업위원회의 심의·조정사항에 ‘남북 및 대륙 철도의 연결에 관한 사항’을 포함토록 했다.

또한 국토교통부 장관은 남북 및 대륙 철도의 연결을 위한 교류협력을 촉진하고 국가는 해당 교류협력 및 관련 조사·연구 등이 사업을 지원할 수 있도록 했다.

‘건설기술진흥법 일부개정법률안’에서는 국토교통부 장관은 남북한 상호 건설기술의 협력 및 교류를 활성화하기 위한 시책을 수립하고, 북한의 건설기술 관련 정책·제도 및 현황 등에 관한 조사·연구, 남북한 건설기술의 공동개발, 남북한 건설기술의 표준화 등의 사업을 추진토록 했다.

‘건설산업기본법 일부개정법률안’에서는 정부가 남북한 건설산업부문의 상호교류 및 협력을 증진하는 데에 필요한 시책을 추진하고, 건설산업 관련 정책·제도 및 현황 등에 관하여 조사·연구해야 하며, 이에 대한 필요한 경비를 지원할 수 있도록 했다.

낙후된 선로 교체가 가장 큰 숙제

하지만 대륙철도의 현실화를 위해 가장 필요한 것은 역시 낙후된 선로 교체 작업이다. 현재 북한의 철도 노선 길이는 총 5224km로 남한의 3899km보다 길다. 하지만 시설이 워낙 낙후하면서 운행 속도는 시속 15~50km에 불과하다.

따라서 대륙철도 현실화를 위해서는 북한의 낡은 선로 교체부터 필요하다. 우선 유라시아 횡단철도 구현을 위하 서해안 방면의 경의선(신의주~순천~평양~사리원~개성~서울)과 동쪽에 위치한 동해선(나진~청진~김책~함흥~고원~원산~고성~속초) 두가지 노선의 연결이 필요하다.

이를 금액으로 따지면 37조 5816억원에 달한다. 물론 일각에서는 우리 측이 자재와 장비를 지원하고 북한이 자체 노동력으로 건설할 경우 총 4조 3천억원의 비용이 발생하는 것으로 계산된다.

이는 최소한으로 잡은 것이기 때문에 향후 건설비용은 더 늘어날 수 있다. 문제는 이를 세금으로 충당할 것인가 아니면 민간자본을 끌어들일 것인가의 문제이다.