車산업은 제조·조립·판매 등 광범위한 전후방 연관 산업을 가진 대표적인 종합산업
미래차 전환은 필수지만 기본적인 인프라 구성 없이 급속한 전환은 산업에 악영향
‘스탭 바이 스탭’ 단계를 밟아가며 점진적인 미래차 전환 필요, 인프라 구성 절실
한국 자동차산업의 미래 경쟁력 확보 위한 다양한 비즈니스 모델 구축 핵심 포인트
규제 위주에서 인센티브 위주로 상생정책 모색…車업계, 소집단 이기주의 버려야 공존

정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회
정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회

[뉴스워치= 최양수 기자] 최근 1년 사이에 전세계 경제는 예상을 하기 힘들 정도로 격변을 거듭하고 있다. 지난해 ‘신종 코로나바이러스 감염증-19’(코로나19) 사태의 팬데믹(전염병 대유행)으로 인해 전세계 경제가 마비됐었다. 

코로나19 사태가 진정을 보이면서 글로벌 차량용 반도체 수급난이 장기화로 인해 반도체 공급 부족 문제로 전세계적으로 자동차 필수 부품인 차량용 반도체의 품귀 현상이 지속되면서 자동차 업계의 ‘셧다운(가동 중단) 릴레이’가 확산됐다. 

또 글로벌 경기 회복에 따른 수요 증가로 인해 급격하게 오르는 철광석 가격 때문에 원자재 비용 상승으로 제조 비용 부담이 커진 상태다. 여기에 더해 미·중 무역분쟁, 미·러 갈등, 이란 등 중동지역 갈등, 미얀마 사태 등 전세계 경제는 불확실성에 놓이게 됐다. 

하지만 한국에서는 국가경제를 이끄는 자동차산업이 굳건히 버티고 있어서 글로벌 경제 위기 속에서 선방을 했다는 평가를 받고 있다. 자동차산업은 부품 제조와 완성차 조립, 판매, 정비, 할부 금융, 보험을 포함하는 광범위한 전후방 연관 산업을 가지고 있는 대표적인 종합산업이다. 전후방산업에 대한 파급 효과와 규모의 경제 효과가 큰 산업이며 지속적인 첨단기술의 개발과 성장이 이루어지고 있는 산업이다.

코로나19 이후에 찾아올 ‘포스트 코로나 시대’에 국가 핵심 산업인 한국의 자동차 산업은 어떻게 나아가야 할까? 뉴스워치에서는 서울 서초구 자동차산업협회에서 정만기 한국자동차산업협회(KAMA) 회장을 만나 진행한 인터뷰를 통해 한국 자동차산업을 과거와 현재, 그리고 미래 발전 방향에 대해 진단하는 시간을 마련했다.

정만기 회장은 30년 이상 공무원 생활을 하며 자동차산업에 관여를 하며 높은 관심을 보여왔다. 산업자원부 산업기술개발과장·산업통상기획관, 대통령비서실 경제수석실 산업통상자원비서관, 산업통상자원부 제1차관을 역임하며 산업의 흐름을 누구보다 절실히 경험한 경제통으로 지난 2019년 1월 한국자동차산업협회장의 제17대 회장으로 취임했다. 업계와 정부와 국회의 가교 역할을 하면서 한국 자동차산업을 이끄는 리더로서 협회를 이끌어 오고 있다.

정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회
정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회

◇韓 자동차산업, 미군용 지프 개조에서 시작해 수출 효자로 등극

자동차산업은 국가의 산업발전을 선도하는 기간산업·전략산업으로서 중요한 위치를 차지하고 있다. 특히 한국에 자동차가 최초로 선보인 것은 조선 말기인 1903년(광무7)으로 고종 황제를 위해 미국에서 다이뮬러 승용차를 들여온 것이 효시다. 일제강점기부터는 자동차 수리정비업과 부품업 등에서 미약하나마 자동차산업이 태동한다. 

한국의 자동차산업은 1955년 미군용 지프를 개조해 생산한 최초의 국산차인 시발자동차를 탄생시키며 본격적인 시작을 알렸다. 비록 시작은 미군차를 개조해서 차를 만들었지만 1976년 현대자동차는 최초의 국산 고유 모델인 포니(Pony)를 본격 생산하면서 최초로 베네수엘라에 수출하는 데 성공했다. 

이후 지속적으로 발전을 이어가면서 1988년에는 국내 생산이 100만대를 돌파해 우리나라는 세계 10대 자동차생산국으로 부상하게 된다. 또 국제경쟁력 확보를 위한 글로벌 생산체제의 구축과 연구개발 투자를 확대하면서 1995년 국내완성차업계는 수출 100만대를 달성했다.

1990년대 중후반 국내 자동차업계는 수출둔화 속에 외환위기를 맞게 됐고 대대적인 구조조정에 돌입하는 아픔을 감내해야 했다. 이 시기에 현대자동차가 기아자동차를 인수했고 대우자동차는 GM에, 삼성자동차는 르노에, 그리고 쌍용자동차는 상하이자동차에 매각됐다.

국내 자동차업계는 뼈를 깎는 구조조정을 거치면서 단기간 내에 경쟁력을 회복할 수 있었고 제2의 도약기를 맞이했다. 각국 소비자들의 취향에 맞는 자동차를 신속히 개발해 판매하며 글로벌 네트워크를 구축해 한국의 대표적인 수출 효자 품목으로 자리를 굳건히 지키게 된다.

특히 지난해에는 아무도 예상하지 못했던 코로나19 사태의 변수로 전세계 자동차시장은 큰 타격을 입게 된다. 작년 초만 해도 우리 자동차산업은 코로나19로 큰 위기에 처해있었지만 정부의 효과적 방역과 내수진작책 등으로 내수가 세계에서 유일하게 6%나 증가했다. 정만기 회장은 코로나19 위기에서 한국의 자동차 산업은 세계에서 모범이 될 정도로 잘 극복했다고 평가했다. 작년에 전세계 판매량이 15% 정도 줄어들었는데 한국만 유일하게 증가세를 이어갔다.

코로나19 사태에도 체계적인 방역관리 등으로 자동차 생산 순위가 세계 7위에서 5위로 올라섰다. 한국은 코로나19가 맹위를 떨치던 시기에도 해외 자동차업체들처럼 전면적인 가동중단(셧다운)이 된 것은 한 차례도 없었고 정상적으로 가동이 전업체에 걸쳐 이루어져 어려움을 빠르게 극복할 수 있었다. 

코로나19 위기로 인해 경기침체가 L자형으로 갈 것인지, 아니면 V자로 회복이 될 것인지에 대해 논란이 있었지만 한국 자동차 관련 업계는 대부분 V자로 회복을 예상하고 준비를 해왔던 것이 주요했다는 평가다. 

정부에서 개별소비세를 계속 감면해주고 각종 수요 진작책, 공공기금부터 수요 진작책을 펼치며 어려움을 이겨냈다. 부품업체들도 지난해 유동성 위기에 빠졌지만 완성차 업체들과 정부, 지자체가 수백억원 이상 출연 ’특별상생보증프로그램‘을 마련해 산업생태계를 온전하게 유지할 수 있었다. 

코로나19를 슬기롭게 극복했지만 포스트 코로나 시대를 대비해야하는 숙제를 눈앞에 두고 있다. 정만기 회장은 현재 전세계의 자동차산업은 대변혁기에 진입했으며 한국의 자동차산업은 새로운 도전을 앞두고 있다고 설명했다. 한국의 자동차산업이 발전하기 위해서는 미래차에 대한 대비가 절실해진 상황이 됐다. 

정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회
정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회

◇탄소중립 시대, 미래차 전환은 필수 과제…준비 없는 급속한 전환은 산업에 부정적 영향

최근 전세계적인 경제 이슈는 ESG(환경 보호·사회적 가치 공헌·지배구조 윤리경영) 경영, 친환경, 탄소중립이다. 특히 탄소중립은 단순한 환경 이슈가 아니라 미래 먹거리 산업의 핵심 포인트가 될 것으로 평가되고 있다.

자동차산업은 지금까지 화석연료를 동력원으로 사용하는 내연기관차로 발전해왔기 때문에 탄소중립은 생존의 문제가 되고 있다. 결국 자동차산업 역시 내연기관에서 전기에너지를 사용하는 배터리와 모터로 바뀔 것으로 전망되고 있다.

한국의 자동차산업은 친환경 기술개발에 선도적인 역할을 수행하면서 첨단 기술산업으로 발전하고 있다. 그린카(Green Car)인 하이브리드(Hybrid), 플러그 인(Plug·In) 하이브리드, 전기, 수소연료전지자동차를 개발해 시장에 내놓고 있다. 결국 친환경차들이 자동차산업의 수출과 투자를 견인하면서 경제성장과 환경개선에 기여할 전망이고 산업구조의 고도화에도 기여할 것으로 보인다.

하지만 여기에는 복잡한 문제가 있다. 먼저 내연기관차를 언제 판매 중단을 할 것인지에 대한 이슈와 두 번째는 전기차, 수소차 등 친환경 자동차와 관련된 산업을 어떻게 키워갈 지에 대한 이슈가 있으며 두 개의 이슈는 밀접한 관련이 있다.

그리고 전기차 시대를 열어가기 위해서는 새로운 투자를 많이 해야 하는데 투자 지원을 어떻게 조달할 것이냐 하는 문제도 있다. 내연기관차 시대를 빠르게 종식을 하면 관련 부품 업체들도 새로운 투자에 대한 자금을 찾지 못할 것이고 업계의 생존에도 큰 영향을 줄 수 있다. 한국의 완성차 업계를 보면 현대, 기아 제외하면 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 마이너 외투 3사의 경우는 전기차에 투자할 수 있는 여건이 안 되는 것으로 보인다.  

또 다른 문제로 전기차를 판매한다면 팔릴 것인가에 대한 부분도 있다. 우리나라만 해도 연간 자동차 시장 규모가 1년에 약 190만대 정도가 판매되는 시장이다. 이 중 전기차가 연간 6만대가 팔렸고 수소차는 3만대가 팔렸다. 그러면 나머지 180만대를 소수차로 만든다고 해서 팔릴 것인가에 대해서는 아직 물음표가 가득한 상황이다. 

왜 안 팔릴 것인가에 대해서 ‘충전소가 여건이 되는가?’, ‘전기차 보조금은 계속 줄 것인가?’ 등에 대한 부분에서 의구심을 떨쳐낼 수 없다.

전기차 가격은 보조금을 안 주게 되면 내연기관차보다 2~3배 이상 비싸다. 소비자들은 비싼 차를 타야할 이유가 없기 때문에 정부에서 전기차로의 전환을 위해서 지속적으로 보조금을 줄 수밖에 없는데 세금으로 감당할 수 있을지 합리적인 의심을 할 수밖에 없다. 

정만기 회장은 결국 여러 가지 여건을 생각해보면 미래차로의 전환은 필수인 상황이지만 급하게 할 일은 아니라고 강조했다. 전기동력차에 투자할 수 있는 캐쉬카우로 내연기관차 시대를 어느 정도 끌고 가면서 천천히 투자를 할 수 있는 능력을 확보하도록 유도해야한다. 

단순히 자금 확보에서만 끝나는 것이 아니라 정부나 인프라 관련된 기관들이 시간을 충분히 갖고 전기동력차 및 수소차의 충천인프라와 제반 상황을 내연기관차 시대와 동등한 조건으로 만들어 소비자들이 불편을 느끼지 않을 정도가 된다면 한국 자동차산업에 악영향을 주지 않고 자연스럽게 미래차 시대를 맞이할 수 있다.

또 향후 본격적인 전기차 시대가 된다면 시중에서 주유소처럼 충전하는 것이 아니고 유럽이나 미국처럼 집에서 충전을 할 수 있을 것으로 전망하고 있다. 이미 유럽은 약 95%가 집이나 직장에서 충전을 하고 있다. 정부도 이미 알고 있고 부분이고 가정 충전 쪽으로 방향을 잡고는 있지만 인프라가 구축하는데 시간이 꽤 걸릴 것으로 보인다. 결국 여러 가지 상황을 감안해 점진적으로 나아갈 일이며 서두른다고 해결될 일이 아니기 때문에 ‘스탭 바이 스탭’으로 점진적이면서 조화롭게 변화를 하면서 소비자들이 미래차가 안심하고 살 수 있도록 자동차산업의 선순환 구조를 구축하는 것이 중요하다.  

정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회
정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=한국자동차산업협회

◇미래 한국자동차 산업 경쟁력을 위해 다양한 비즈니스 모델 필요

정만기 회장은 미래 한국의 자동차산업 경쟁력을 높이기 위해서는 다양한 비즈니스 모델이 필요하다고 강조했다. 일례로 대표적인 ‘레몬마켓’(저급품이 유통되는 시장)으로 불리는 중고차 매매업에서 새로운 비즈니스 모델을 발굴할 수 있다고 설명했다.

이미 한국의 중고차 매매업은 생계형적합업종법(소상공인상계형적합업종지정에관한특별법)에 의해 2013년 처음 ‘중소기업 적합업종’으로 지정됐다. 이후 국내 완성차 업체 등 대기업이 시장에 새로 진출하거나 사업 확장은 불가능했다. 2019년 2월 말 해당 내용에 대한 기한이 만료돼 2019년 3월 ‘생계형 적합업종’ 재지정을 추진했지만 같은 해 11월 동반성장위원회에서는 40명의 전문가들이 달라붙어 현장 연구, 답사, 용역, 연구를 통해 중고차 매매업은 생계형 업종이 아니라는 결론을 냈다.

중고차 매매업의 경우 중고차를 파는 사람과 사는 사람의 정보 비대칭성이 심하기 때문에 전형적인 레몬마켓으로 불린다. 이런 중고차 매매업 시장에 완성차 업체들이 진입을 한다면 비대칭성을 완화해주는 것은 물론 중고차 보증 제도를 통해 안심하고 중고차를 매매할 것으로 전망하고 있다. 

이미 프랑스 등 해외에서는 중고차 매매에 대해서 완성차 업체들이 하는 것은 물론 중고차를 팔 때 보증기한을 주고 있어 소비자 보호에도 신경 쓰고 있다. 또 완성차 업체가 들어와 인증 중고차 제도가 정착이 되면 중고차 거래상들도 함께 동참해 소비자들의 신뢰가 회복돼 안심하고 살 수가 있게 된다. 결국 사는 사람도 안심을 할 수 있고 파는 사람들도 정당한 가격으로 팔 수 있다는 믿음이 생기기 때문에 개인간 거래에서 시장의 거래로 전환이 된다.

실체 완성차 업체들의 중고차 시장 참여가 자유롭게 이루어지는 미국의 경우 신차 대비 중고차 시장규모는 2.4배, 독일은 2배에 이르고 있다. 이에 반해 한국은 1.2배 수준에 그치고 있다. 그렇기 때문에 시장의 확대로 모두에게 이득이 될 수밖에 없다. 

또 다른 비즈니스 모델로 ‘제4차 산업 혁명’(4IR: Fourth Industrial Revolution)에 맞게 융합적 비즈니스를 제안했다. 예를 들어 블락블락 앱이나 엔진 데이터 플랫폼 등이 있다. 자동차산업에서 수익의 40%가 엔진수요업에서 발생하는데 판매하고 있는 엔진의 실시간 데이터를 받아 판매된 엔진에 대해서 ‘언제 수리가 될 것이고 언제 부품교환을 할 것인지’를 미리미리 진단을 해주고 그것 가지고 수익을 올릴 수 있다. 데이터를 통해 정보를 받아 새로운 엔진개발의 피드백으로 활용할 수 있고 이를 통해 글로벌 경쟁력을 높일 수 있는 부분이 있다.

하지만 정만기 회장은 현재 한국 자동차산업에 대해서 아쉬운 부분도 지적했다. 먼저 정부에서는 친환경 관련 규제를 강하게 하고 있으며 주로 친환경 규제에만 신경을 쓰고 있다. CO₂ 연비 규제, 판매 의무제, 보급 목표제 등을 실행하고 있는데 이런 것들은 단기적인 규제주의에 의한 대책이다. 근본적이고 중장기적인 대책을 통해 우리나라의 미래 자동차산업을 키워나갈 방안과 기업들이 친환경 자동차산업을 구축할 수 있도록 환경을 조성해야 한다. 결국 규제 몇 건으로 될 일은 아니다. 그래서 규제 위주에서 인센티브 위주로 정책이 같이 모색이 돼야 하는 점을 강조했다.

또 매출 대비 기술 연구·개발(R&D) 여력에 대해서도 언급했다. 글로벌 경쟁력을 결정하는 것이 여러 개 의미 있지만 단순하게 표현하면 가격경쟁력과 기술경쟁력 등 두 가지가 있다. 매출액 대비 인건비 비중을 비교해보면 우리나라는 12.8~9% 정도는 나오는데 도요타, 폭스바겐 등 해외 자동차 업계보다 높다. 결국 매출 대비 R&D 여력이 우리보다 해외 자동차 업체가 높아 경쟁력을 확보하고 있다. 

시선을 국내에만 보지 말고 다른 나라 업체들을 상황을 보면서 기술경쟁력도 지속적으로 확보할 필요성이 제기된다. 매출액 대비 인건비 비중이 높아서 후생으로 돌아가면 근본적으로 나쁜 것이 아니라 좋은 일이다. 하지만 그것 때문에 전체적인 국제 경쟁력이 약해져 매출이 줄어들게 되면 결과는 오히려 나눠야 할 몫이 줄어들어 근로자가 해고되거나 임금을 더 이상 올리지 못하는 현상이 나타나며 최근 한국GM, 르노삼성, 쌍용차 등 자동차 3사에서 문제가 적나라하게 나온 것이다.

오너십이 한국에서 외국으로 넘어간 경우 생산기지로 위치가 떨어지고 중요의사 결정권도 사라지기 때문에 근로자에게 이득에 반하는 결정을 불러올 수 있다는 점을 간과해서는 안 된다.

또 UAM부터 시작해서 모빌리티 서비스들, 그리고 중고차 매매업까지 소집단 이기주의를 버려야 공존을 할 수 있다. 급격하게 변화하는 시기에 타다와 플랫폼 택시, 중고차 매매업자 등 기득권 이해 관계자들과 상충되면서 사업영업을 제대로 시행을 못하고 있는 점은 안타까운 현실이다. 이런 점에서 우리나라는 외국에 비해서 상당히 불리한 상황이다. 한국에서의 우수한 비즈니스 모델이 꽃을 피우지 못하고 오히려 역으로 외국의 침탈로 우리의 영역을 잃을까 하는 우려도 자아낸다. 

▲정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=최양수
▲정만기 한국자동차산업협회 회장. /사진=최양수

◇정만기 한국자동차산업협회 회장 프로필
▷서울대학교 사범대·행정대학원 졸업
▷파리 제10대학교 대학원 경제학 박사
▷1984년 행정고시 27회
▷산업자원부 산업기술개발과장·산업통상기획관
▷지식경제부 무역정책관·대변인·기획조정실장
▷2014년 대통령비서실 경제수석실 산업통상자원비서관
▷2016~2017년 제3대 산업통상자원부 제1차관
▷2019년 1월 한국자동차산업협회장 취임

최양수 기자 newswatch@newswatch.kr

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