[뉴스워치=김정민 기자] 연말이 다가오면서 자동차 업계도 한해를 정리하는 분위기가 무르익고 있다.

다만, 한국GM은 경영과 판매가 여전히 어려워 뒤숭숭한 분위기이다. 여기에 최근 한국GM이 생산과 연구개발 법인을 분리하면서 이 회사 노동조합은 강하게 반발하는 등 오히려 고조된 분위기이다.

아울러 정부의 잘못된 규정으로 운전자들이 대거 범법자로 내몰리게 되면서 업계 전반적으로 어지러운 모양새이다.

김필수 교수(대림대 자동차학과,김필수 자동차연구소장)를 최근 만났다.

-한국GM이 법인을 두개로 분리했습니다. 초강수 아닌가요.
▲4월 8000억원의 공적자금을 투입한 정부가 2대 주주인 산업은행을 통해 거부권 등 다양한 방법을 고민했으나, 인적자원 분리형태라 막지를 못했습니다.
한국GM 노조도 역시 법인 분리에 대한 총파업을 경고했으나, 중앙노동위원회가 거부권을 행사해 명분이 사라져졌습니다.
결국 이번 법인 분리에 대한 어떠한 명분이나 제지 방법도 없다는 결론만 얻었다고 할까요?

-법인 분리에 대한 문제와 앞으로 회사 행보를 어떻게 보십니까.
▲우선 이번 법인 문리가 과연 한국GM과 미국GM 사이의 효율적인 차량 개발과 활성화를 위한 방법일까 하는 것입니다.
한국GM의 적자 누적이나 철수설이 불거진 가운데 나온 법인 분리는 시기도 적절치 않고 해서는 안되는 일이라는 것이죠.
산업은행과 노조가 크게 반발하는 이유입니다.

-법인 분리의 효과는 무엇입니까.
▲5000명 이상의 연구 개발직은 노조와는 무관해 모기업 제너럴널모터스(GM)가 활용하기에 가장 좋은 대상입니다. 인천 부평의 시험시설이나 주행시설도 매우 우수해 연구인력과 함께 가성비를 최고로 높일 수 있습니다.
반면, 생산 조직은 골치 아픈 것 가운데 하나입니다. 현재 국내 자동차 노조는 초강성으로, 대내외에 부정적인 이미지로 자리매김 했습니다. 게다가 완성차 업체는 고비용 저생산의 근본 원인을 노조라고 판단하고 있습니다.
이를 감안할 경우 GM이 국내에 투자를 한다는 것은 화약을 들고 불로 뛰어드는 꼴이죠.

-정부가 ‘묻지도 따지지도 않고 혈세를 투입하자, GM이 ’한국에 10년 이상을 머물겠다‘고 약속했는데요.
▲다만, 구멍이 많은 만큼 이번 같이 다양한 핑계를 댈 수 있다는 것을 알면 큰 의미가 없습니다. GM이 계약서를 통해 두가지 차종 개발과 보급이라는 조건도 명시했는데, 고객이 선호하는 가성비가 좋은 신차이어야 합니다.
정부는 일자리를 볼모로 공적자금만 날리고, 한국GM은 몇년 후 다시 두세 배의 공적자금을 요구할 수도 있습니다.

-이번 법인 분리로 한국GM도 사용할 수 있는 카드가 많아진 것 같은데요.
▲그럴 수도 있습니다. 생산직의 구조조정이나 매각은 물론, 인수합병(M&A)도 가능하고, 철수 절차가 한결 수월해졌습니다.

-한국GM 노조도 그 세가 약해진 것 아닌가요.
▲당연히 힘이 약화됐죠. 생산조직의 고비용 저생산이 지속되고, 노조의 반발이 거세질 경우 GM은 한국GM의 처리를 서두를 것입니다. 실제 GM의 베라 최고경영자는 “영업이익률 10% 미만 기업은 처리하고 효율화를 극대할 것”이라고 공언했습니다. 이미 세계 각지에 자리한 GM의 15개 공장이 정리됐습니다.
한국GM 노조는 생존 방법이 점차 줄어들고, 어려워지고 있음을 인지하고 홀로서기를 해야 합니다.

-한국GM의 이번 법인 분리가 같은 고민을 하고 있는 경쟁사에 모범 답안이 될 수 있다는 생각입니다.
▲법적으로 전혀 문제가 되지 않으면서 강성 노조문제를 분리해 조치할 수 있는 방법인 셈이죠.
최근 현대차그룹의 순수영업이익률이 1%대인 점을 고려하면, 현재 국내 자동차산업이 사양세로 접어들었다는 평가가 힘을 받고 있습니다. 적자의 시작인 것이죠.
한국GM 노조도 현 상황을 제대로 인식하고 최소한 ‘고비용 고생산 고효율’ 달성을 위해 노력해야 합니다. 한국GM도 진정성을 갖고 좋은 차를 만들어 판매와 점유율을 높여야 합니다.
말로만 한국에 남는다고 하지 말고 결과로 보여주어야 합니다.

-화제를 바꿔 보겠습니다. 우리나라의 자동차 문화는 후진성을 면하지 못하고 있는데요.
▲그럴 수밖에 없죠. 자동차 운전면허 취득이나 관리가 심각한 지경이기 때문입니다. 정부가 운전면허 취득 13시간 의무화를 도입하면서, 하루 반나절이면 면허를 취득할 수 있게 됐습니다. 게다가 운전자의 3급(급발진,급가속,급정지) 운전으로 교통사고가 늘면서 연간 교통사고 사망자수가 4000명에 이릅니다. 경제개발협력기구(OECD) 회원국의 3배입니다.

-교통사고의 경우 무리하게 법의 잣대를 적용하다 보니 심각한 문제를 야기하기도 하는데요.

▲최근 12대 중과실 사고에 두 가지가 더 포함된 사례를 들 수 있겠네요.

이중 흰색 실선구간에서 차로 변경 시 발생하는 사고를 중과실로 포함했습니다. 이는 무고한 선의의 피해자와 보험 사기범을 양산할 수 있다고 생각합니다.
중과실 사고는 접수되면 민사 합의 등 이유를 불문하고 검찰송치가 기본이고 사안에 따라 벌금 전과가 남아 심각한 후유증을 낳을 수도 있기 때문이다.

-구체적으로 짚어주신 다면요.
▲황색 실선 처리가 되어 있는 중앙선 침범이나 신호위반 등 확실하고 문제가 심각할 수 있는 사안은 당연히 중과실에 포함돼야 하지만, 흰색 실선 구간에서의 차로 변경 문제는 완전히 다른 차원입니다.
황색 실선의 중앙선은 금기 영역으로 불법 유턴 등으로 인한 사고는 심각한 중대 사상자를 유발하지만, 대부분 운전자들이 흰색 실선은 함부로 넘어가면 안되는 정도로 인지하고 있습니다.
흰색 실선은 터널이나 교량, 지하차도 등 사고 발생 시 심각한 후속 피해가 예상되는 구간에 있습니다. 무분별한 차로 변경으로 사고를 예방하기 위한 것이죠.
현재 특별한 기준 없이 아무 곳이나 흰색 실선을 그어놓은 상태라, 운전자는 운전 중 심각한 착각을 일으킬 수 있는 지역이 많다는 것입니다. 심지어 한강다리 가운데 우측으로 빠지는 차로에 끼어들기를 못하도록 길게는 1㎞를 넘게 실선으로 처리한 곳도 있습니다. 경찰 단속의 편의성을 고려해 실선을 그어놓은 구역도 즐비하고요.
교통흐름이나 동선 등을 고려한 확실한 기준으로 흰색 실선을 규정해야 하는데 현재 이 같은 기준조차 없습니다.
이로 인해 흰색 실선 구간에서의 차로 변경 사고를 중대과실로 포함할 경우 큰 문제로 야기할 수 있고, 선의의 피해자가 속출할 수 있다고 판단하고 있습니다.

-흰색 실선 사고 시 보험 사기범의 먹잇감이 될 수 있다고 하셨는데요.
▲이번 개정으로 주변에 널려있는 잘못된 흰색 실선에서 차선 변경하는 차량을 대상으로 충돌이나 추돌을 일으키면 무조건 흰색 실선상태에서 진입한 차량이 가해자가 됩니다. 중과실 사고로 협상을 통해 보상액을 흥정하는 보험사기가 판을 칠 것으로 예상됩니다.
가해자는 검찰송치 등을 방지하기 위해 피해자의 요구액을 들어 줄 수밖에 없고요.
최근 보험사기까지는 아니어도 실제 유사한 사건이 발생했죠. 제3 경인고속국도에서 남동공단을 넘어 송도로 나가는 지로에 차로변경표시 화살표가 연속 두 번 표시되어 차로변경을 유도하고 있습니다. 이를 확인한 운전자가 자연스럽게 끝 차선으로 진입을 하는 상황에서 다중 추돌사고가 발생했습니다. 문제는 화살표를 통하여 지로로 유도하는 상황에서 흰색 점선이 연속적으로 이어져 있어야 하지만, 흰색 실선으로 표시돼 있습니다.
개정 전이라면 합의를 통해 보상하고 민사로 끝날 사안이지만, 중과실로 차량은 폐차하고 실선으로 진입한 운전자는 검찰에 송치됐습니다.
잘못된 교통표시로 사고가 발생한 것입니다. 이를 감안할 경우 개정법은 운전자를 중과실 사고의 원인으로 만드는 악법이라는 생각입니다.
현재 흰색 점선과 흰색 실선의 경우 공공기관이 특별한 규정이 없어 알아서 선을 긋는 상황입니다.
보험 사기범이 이를 활용한다면 어떨까요?

-개정 전으로 원상 복귀하는 것은 어렵나요.
▲법 개정은 일반인들이 납득할 수 있고, 보편타당성이 있어야 하며, 객관적이어야 합니다. 특히 도로교통법은 일반인을 대상으로 하기 때문에 더욱 심사숙고하고 검증해야 하고요.
이번 사례처럼 ‘아니면 말고식’의 법안이 나와서는 안됩니다. 이 규정은 중과실 사고대상에서 빠져야 합니다.