[뉴스워치] 인천 영흥도 앞바다에서 선박 충돌사고가 발생했다. 또한 지난 4일에는 소청도 해역에서 화물선이 침몰사는 사고가 발생했다.

국내 해역에서 계속해서 사고가 발생하고 있고, 사망자와 실종자가 발생하고 있다. 이로 인해 문제점은 계속 드러나고 있다.

특히 해경의 문제점은 드러나고 있다. 세월호 참사 이후 해경에 대한 대대적인 쇄신이 필요하다는 목소리가 나오고 있지만 바뀐 것은 대통령 뿐이라는 이야기가 나올 정도다.

해경경비정이 33분만에 도착을 했지만 어선 사이에 끼어서 더 빨리 출발할 수 있다고 하는데 못했다는 이야기가 나오고 있다.

또한 바닷 속으로 들어가서 수색을 할 수 있는 해상구조대는 보트가 고장이 나면서 골든타임이 한참 지난 1시간 12분 만에 현장에 도착했다는 사실도 알려졌다. 한 마디로 이야기하면 골든타임을 놓쳤다는 지적도 나오고 있다.

우리나라는 해경 전용부두라는 것이 있다. 언제든지 출동할 수 있는 전용부두에는 일반 엇선들의 어항이나 어업전진기지 같은 경우 배들을 해경 전용부두에 계류를 시키는 경우가 발생한다. 이로 인해 사고가 발생할 때 출동을 늦게 할 수밖에 없는 상황이 발생한다. 해경이 구조에 대해 별다른 인식을 하지 못하고 있다는 것을 의미한다.

해경이 고질적인 문제를 갖고 있다는 지적은 계속해서 나오고 있지만 바뀌지 않은 것이 현실이다.

구조 및 비상상황에 대응해야 할 준비가 돼야 하는데 준비가 전혀 이뤄지지 않고 있다는 것이다. ‘설마 무슨 일이 있겠는가’라는 안일한 인식을 하고 있는 것 아닌가라는 의구심이 들 정도다.

그것이 낚시배 규제로도 연결된다. 10톤 이하 배에 대해 규제가 필요한데 그것이 제대로 이뤄지지 않고 있다.

물론 수상레저의 발전을 도모하자는 차원에서 10톤 이상의 배보다 규제가 약한 것이 사실이다. 그로 인해 낚시배들의 불법 역시 판을 치고 있는 것이 현실이다.

10톤 이하의 배에 20명 정도의 낚시꾼을 태우게 되면 선장이 혼자 조종을 하고, 조타를 하고, 통신을 하고 서빙까지 해야 한다. 즉, 선장이 만능 재주꾼이 된다. 문제는 사고가 발생하게 되면 선장 한 명으로 대처할 수 없다는 것이다.

그나마 이번 영흥도 충돌사고의 경우 승무원 1명이라도 타고 있었지만 대다수 10톤 이하의 배는 선장 혼자 운항을 하고 있는 것이 현실이다.

더욱이 1년에 한 번 받는 교육 자체도 거의 형식적이기 때문에 안전사고에 대해 노출되는 것은 당연지사다. 또한 낚시배의 점검 역시 가장 중요한 요소인데 이것을 빼먹는 경우가 발생한다.

여기에 선내 음주 문제, 낚시 포인트를 선점하기 위한 과속 문제 등 여러 가지 문제가 발생하기 때문에 해경은 이에 대한 철저한 단속과 점검이 필요하다.

그럼에도 불구하고 해경은 이에 대한 특별한 관리·감독을 하지 않는 것처럼 보인다. 앞서 언급한대로 대통령만 바뀌었을 뿐 세월호 참사 이전이나 세월호 참사 이후이나 바뀐 것은 없다는 지적이 괜히 나오는 것은 아니다.

사고는 언제든지 발생할 수 있다. 그렇기 때문에 계속 대비태세를 갖춰야 한다. 그것이 해경의 역할이기도 하고, 정부의 역할이기도 하다.